ID   
 
Foto : SU Sven Figula - 2004 mit Genehmigung ESTO für die D/C-Crew


Identifiziertes Luftlagebild - Normalerweise sind die meisten Tracks "rund" -  das Symbol für "freundlich" !
Spasseshalber nannte man die ID-Section aus diesem Grunde auch öfter mal scherzhaft
"Kugel-Section" !!!!



Je nach Art eines "besonderen Ereignisses im Luftraum" oder eines "Luftzwischenfalls" oder einer anderen höherwertigeren
Kategorisierung, konnten im GEADGE auch andere Symbole (
IDENTITIES) vergeben werden .............


 
Im Rahmen der Überprüfung des gesamten grenzüberschreitenden Luftverkehrs auf dessen Berechtigung zum
Fliegen im deutschen Luftraum, waren die Möglichkeiten, ID-Informationen zu einem Flieger zu bekommen, sehr vielfältig
und deren Auswertung sehr arbeitsintensiv, aber sie wurden in den Folgejahren immer weiter verbessert.

 Wie schnell und wie verlässlich diese Aufgabe erfüllt werden konnte, war damals abhängig von der
Grösse des zu bearbeitenden Luftraums (TPA - Track Production Area) und der vorhandenen Flugplan-Basis.
Zur damaligen Zeit war ID noch sehr viel
"Handarbeit".

Im Jahre 1995
hatten wir ein ADKAR-System (Abgesetzte Darstellung von KARLDAP Flugplan-Daten) auf Computerbasis für alle Flugpläne
im Oberen Luftraum - für die UIR (Upper Information Region) Karlsruhe (KARLDAP - Karlsruhe Data Automatic Processing)

und teilweise Maastricht (MADAP - Maastricht Data Automatic Processing).
Diese Flugpläne gelangten auch über eine Schnittstelle ins System GEAGE (GAME - GEADGE ADKAR Message Exchange)
und mussten dort zur Identifizierung von Hand mit den Tracks korreliert werden.
 
Für den Unteren Luftraum (FIR - Flight Information Region), für die Fluginformationsgebiete Frankfurt, München und
Bremen, gab es den ZKSD - Drucker (Zentraler Kontrollstreifen Druck).


Und schliesslich gab es für den grenzüberscreitenden VFR - Verkehr (Visual Flight Rules), den eigenen Militärflügen,
sowie und anderen besonderen Flügen, das System AFTN - Aeronautical Fixed Telecommunication Network.

Die Flugpläne vom ZKSD-Drucker (Flugplanstreifen)  und von der AFTN - Fernschreibmaschine (mit Papierrolle) mussten
durch den Flugplanbearbeiter geteilt, sortiert und für das Board bearbeitet werden. In der Regel war das aber so viel Arbeit,
dass ständig die gesamte ID-Section in den Bearbeitungsprozess integriert war. Zum "Lesen" der verschiedenen Flugpläne waren
von allen Beteiligten umfangreiche Kenntnisse von 
ICAO-Vorschriften
(ICAO - International Civil Aviation Organization),



besonders zur Luftraumstruktur (Wer ist Wo verantwortlich), zur Flugdatenbearbeitung (Aufgabe, Verantwortlichkeiten,
Übermittlungswege, Auswertung) und schwerpunktmässig
die Abkürzungen =  
Zeichen-Codes (ICAO-Codes) für Flugplätze, für Fluggesellschaften und für Flugzeugtypen, notwendig.
Zur Feststellung der Flugroute waren zusätzlich noch genaue Kenntnisse der wichtigsten
Funkfeuer (Beacons), an denen
sich die Flieger orientieren und die im Flugplan anzugeben sind, notwendig.

Die AFTN-VFR-Flugpläne wurden automatisch mittels einer Fernschreibmaschine auf Endlospapier ausgedruckt.
Wenn das CRC am Wochenende mal "OFF" war, also nicht aktiv in das LV-System integriert war, konnte es schon mal
vorkommen, dass zu Dienstbeginn am Montag früh erst mal so 10-15 laufende Meter Flugpläne aufgelaufen waren. Diese
mussten "getrennt", bearbeitet, nach Ein- und Ausflügen vorsortiert und in zeitlicher Reihenfolge in die entsprechenden
Fächer am VFR-Board eingeordnet werden.
Wehe es fehlte mal einer oder war falsch sortiert, dann "brannte die Luft" ...


     
Foto : links : SU Sven Figula - 2004 mit Genehmigung ESTO für D/C-Crew / rechts : eigenes Foto, Papierhalter AFTN Ops Ecke

Ein paar Beispiele für AFTN-Flugpläne aus meiner Sammlung


GAF865 = Ein UH-1 Luftwaffen-Hubschrauber mit 3 Mann aus Landsberg im Nacht-Sichtflug an der Grenze zu Österreich


GAF001 - Eine CL-600 Challenger mit 10 Personen von Fürstenfeldbruck nach Köln-Bonn mit dem Präsidenten (HEAD) an Bord


DIDBU - Eine Piper Cheyenne von Ostrava / Tschechien nach Flensburg - Privatflieger von Beate Uhse


IMMAR20 - Eine US Air Force U-2 von und nach der Fairford (UK) in über 20 km Höhe


N604LG - Ein Luftschiff mit amerikan. (N...) Zulassung, unterstützt durch eine Boden-Crew, von Nürnberg über Cheb nach Prag

Beispiele für Flugplanstreifen vom ZKSD-Drucker aus meiner Sammlung :


Tyrolian 467 - Eine
De Havilland Dash 8 von Salzburg nach Frankfurt mit Mode III/A 0005


Tschech Air Force 451A - Eine militärische Antonov-24 von
Melsbroek / Belgien nach Prag-Kbely - Staatsflug mit PER-MDCN


Slovak Government Flying Service 002 - Eine Jak-40 von Bratislava über Salzburg nach Zürich - ziviler Staatsflug Mode III/A 4402

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Lag mal aus irgendeinem Grund
kein FPL vor, hatte die ID jederzeit auch die Möglichkeit, telefonisch die zivile Flugsicherung
(ATC - Air Traffic Control) zu konsultieren. Die notwendigen Telefonnummern dazu waren an der Position stets griffbereit.
Dazu musste man natürlich die
ATC-Sektorisierung der UIR/FIR - Bereiche kennen, um herauszufinden, unter
wessen Kontrolle sich der jeweilige Flieger im Moment gerade befindet. Da die Lotsen aber meist genug Stress hatten,
war der bessere Weg, eine der Flugdatenbearbeiterinnen von
Flight Data oder aber in dringenden Fällen gleich den
Wachleiter anzurufen, da der sowieso immer den Gesamtüberblick und meist auch mehr Zeit für unsere Nachfragen hatte.

Tschechien war damals noch kein Mitglied der NATO und auch kein Mitgliedsstaat im
Abkommen von Schengen zum freien
Fliegen in Europa und es gab deshalb noch eine
IZ (Identifizierungszone) an deren Grenze.
Gerade in den Sommermonaten waren aber sehr viele deutsche Sportflieger von und nach Karlovy Vary, Pilsen, Prag
oder sogar durch Tschechien bis nach Sachsen unterwegs.
Zur Unterstützung der Identifizierung des grenzüberschreitenden
VFR-Verkehrs von und nach Tschechien wurde durch uns in den Sommermonaten auch oft die Frequenz von

Nürnberg-Information
(FIS - Flight Information Service) "gemonitort", auf der sich die meisten VFR-Flieger schon
beim Grenzüberflug meldeten.
Das ersparte so manchen Anruf bei ATC, gerade dann, wenn zur selben Zeit gleich mehrere
VFR-Flieger den gleichen Grenzüberflugspunkt
anflogen (Cheb, Bärnau, Furth im Wald, Bayrisch-Eisenstein, Strazny).
Am härtesten waren aber Tage, an denen eines der CRC'c Wartungstag hatte oder technisch ausgefallen war und man die
ID-Verantwortung für gleich 2 oder gar 3 CRC-Bereiche hatte und nun zusätzlich den grenüberschreitenden Flugverkehr
nach Österreich und in die Schweiz identifizieren musste. Da brauchte man flinke Finger und ein wachsames Auge! Wenn dann
noch ein
besonderes Ereignis im Luftraum dazwischen kam, konnte man schon mal Schweissperlen auf der Stirn bekommen
und musste trotzdem Ruhe und einen kühlen Kopf bewahren!


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In der heutigen Zeit, mit den superschnellen Datenleitungen und ihren wahnsinnigen Bandbreiten, sowie der Integration
aller Flugplanquellen in das LV-Führungssystem des Einsatzführungsdienstes mit automatischer Flugplan-Korrelation,
ist IDENTIFICATION um ein Vielfaches einfacher geworden und kein "Hexenwerk" mehr, wie einstmals.
Später vielleicht nochmal mehr zur ID !